Anche una soglia fiscale può diventare un vincolo di progetto.
Un’automobile non nasce da un foglio bianco. Prima ancora che inizi il lavoro degli ingegneri sono stati definiti un cliente, un segmento, un posizionamento, un livello di prestazioni ed i mercati nei quali la vettura dovrà essere competitiva. Poi arriva il progetto. E con il progetto arrivano i compromessi: tecnici, economici, industriali. A volte anche fiscali.
L’Italia degli Anni Settanta offre un esempio interessante. La soglia dei 2.000 cc rappresentava un confine fiscale importante: nel 1978, ad esempio, le automobili fino a quella cilindrata erano soggette all’IVA del 18%, mentre oltre i 2.000 cc l’aliquota saliva al 35%. Non era un limite alla cilindrata, ma superarlo poteva incidere pesantemente sul prezzo finale.
Prestazioni coerenti
Per una vettura dei segmenti D ed E, dove il cliente chiedeva prestazioni coerenti con il posizionamento dell’auto, il problema era evidente. Se aumentare la cilindrata diventava meno conveniente, bisognava trovare un’altra strada. L’Alfa Romeo Alfetta è un buon esempio. Nel 1972 arrivò con un 4 cilindri bialbero di 1.779 cc da 122 CV a 5.500 giri/minuto. Qualche anno dopo sarebbe arrivata ai 2,0 litri con 1.962 cc e 130 CV a 5.400 giri/minuto. La cilindrata restava sotto la soglia, mentre le prestazioni rimanevano adeguate al carattere della vettura.
Nello stesso periodo la BMW 520 E12 disponeva di un 4 cilindri di 1.990 cc e 115 CV a 5.800 giri/minuto. Numeri diversi, che raccontano anche filosofie diverse. Non è il fisco, da solo, a spiegare queste scelte. Ma il mercato italiano introduceva un vincolo che un progettista non poteva ignorare.
Ed è proprio qui che il progetto diventa interessante. Aumentare la cilindrata è solo uno dei modi per ottenere più prestazioni. Si può lavorare sulla potenza specifica, sul regime di rotazione, sulla respirazione del motore, sulla distribuzione, sull’alimentazione. In altre parole, si può cercare di ottenere di più da ciò che si ha a disposizione.
Il confronto con il Volkswagen Maggiolino mostra il rovescio della medaglia. Il suo motore di 1.584 cc nella versione 1303 S, sviluppava 50 CV a 4.000 giri/minuto con 106 Nm a 2.800 giri/minuto. Non inseguiva la potenza specifica dell’Alfa Romeo. La sua competitività nasceva da altre qualità: semplicità, robustezza, facilità di manutenzione, continuità di una soluzione tecnica collaudata.
Due motori, due risposte.
Ed è questo che spesso dimentichiamo quando guardiamo un’automobile a posteriori. Il progettista non deve costruire il motore migliore in assoluto. Deve costruire quello più adatto al prodotto che gli è stato chiesto di realizzare. Se il cliente vuole prestazioni, la potenza specifica può diventare una strada. Se cerca semplicità e robustezza, le priorità possono essere altre. Se un mercato penalizza fiscalmente una certa cilindrata, quella condizione entra nel problema e il progettista deve trovare il modo di assorbirla senza rendere meno competitivo il prodotto.
Il fisco, quindi, non progetta l’automobile. Ma può restringere il campo delle soluzioni tra le quali il progettista deve scegliere. Ed è forse questa la parte più affascinante dell’ingegneria: l’automobile che vediamo alla fine è il risultato di una lunga serie di vincoli trasformati in soluzioni.
Nel prossimo appuntamento di Progetto parleremo di una scelta che sembra ancora più semplice: dove mettere il motore. Perché, quando si progetta un’automobile, il posto migliore non esiste.
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