Lungamente richiesta a gran voce dai moltissimi estimatori che la Range Rover ha sempre annoverato in tutte le parti del mondo, 40 anni fa, nel Maggio 1986 era finalmente disponibile sul mercato italiano la versione turbodiesel del più esclusivo fuoristrada del mondo. Qui la possibilità di guidare “Sua Altezza la Range” versando nel suo serbatoio 81 litri di gasolio invece di costosa benzina super era per il pubblico un motivo di ulteriore “appeal”. Ed il desiderio della Range Rover a gasolio era tale che periodicamente venivano fatte illazioni che la Land Rover Limited si affrettava puntualmente a smentire gettando nello sconforto un bel numero di suoi potenziali clienti. Vi era forse un radicato ostracismo del costruttore inglese verso la possibilità di adottare la motorizzazione Diesel sulla Range Rover? Certamente, no. Opportunità commerciali a parte (l’Italia ed in minor misura la Francia erano gli unici Paesi dove il motore a gasolio risultava premiato rispetto a quello a benzina), la Land Rover Limited era soprattutto impegnata sul piano tecnico per offrire alla clientela una motorizzazione che, pur nei limiti del Diesel, fosse tecnicamente all’altezza del poderoso 3.500 V8 a benzina da ormai sedici anni abbinato alla Range.
Scelta tra 3 motorizzazioni
A tale scopo la Land Rover Limited aveva esplorato a fondo l’offerta di tre tecnologie diverse: una britannica, una giapponese, una italiana, E, dopo molteplici esperienze conoscitive ed approfonditi collaudi, aveva optato per il 2.400 turbodiesel della VM di Cento, in provincia di Ferrara, azienda del gruppo Finmeccanica, che in passato aveva avviato un proficuo rapporto di collaborazione e fornitura tecnica con l’Austin Rover, ma soprattutto specializzata nella realizzazione di propulsori Diesel di assoluta avanguardia tecnica destinati agli impieghi nei settori automobilistico, marino, ferroviario, agricolo, movimento terra, industriale.
Nel caso specifico, la Land Rover Limited aveva selezionato un 4 cilindri in linea turbocompresso di 2.393 cc dotato di intercooler da 112 CV (84 kW), un tipico motore VM con basamento a tunnel e teste cilindri separate. Il primo era formato da una fusione integrale in ghisa nella quale era ricavato il tunnel per l’alloggiamento dell’albero motore. Il basamento proseguiva verso la coppa dell’olio con 5 pareti divisorie ricavate tra un cilindro e l’altro. Tra queste pareti era infilato l’albero motore sorretto da 5 robusti dischi di alluminio, privi alcun sistema di fissaggio, che costituiscono i supporti di banco, Era la stessa dilatazione dell’alluminio che al momento dell’avviamento provvede a forzare in modo inamovibile i supporti al basamento. Le teste, realizzate anch’esse in alluminio e nichelate, erano separate l’una dall’altra. Ogni cilindro aveva la sua testata, assolutamente identica ed intercambiabile con le altre. In questo modo ciascuna di esse poteva dilatarsi in tutte le direzioni senza forzare il basamento e quindi senza provocare il benchè minimo inconveniente. Tra le particolarità tecniche del motore VM tipo 492 HI adottato dalla Range Rover, c’era l’adozione di una speciale camera di combustione e di un rapporto compressione particolarmente elevato (22:1) che consentivano di eliminare quasi completamente la fumosità a freddo. L’adozione di speciali supporti motore di forma conica e di inserti di gomma nella carrozzeria all’attacco del filtro dell’aria e dello scarico consentivano di contenere sensibilmente le vibrazioni e la rumorosità tipica dei motori a gasolio.
Trasmissione, sospensioni, freni
Motore VM a parte, la Range Rover Turbodiesel non si differenziava meccanicamente dalla versione a benzina. Il cambio manuale Land Rover LT77 a 5 marce era abbinato ad un riduttore LT230T che in pratica raddoppiava il numero dei rapporti a disposizione del guidatore. Alla sua uscita era montato un terzo differenziale, bloccabile istantaneamente durante la guida in fuoristrada, che consentiva la ripartizione del moto tra l’assale anteriore e quello posteriore. La trazione integrale permanente sulle quattro ruote avveniva attraverso due differenziali di tipo conico-elicoidale (uno anteriore ed uno posteriore.). La trasmissione del moto alle ruote era ottenuta per mezzo di giunti omocinetici a velocità angolare costante rendevano possibile la coesistenza di ottime qualità autostradali e fuoristradistiche,
Anche le sospensioni erano state studiate per conciliare l’esigenza di mobilità su terrenti quantomai diversi tra loro. La Range Rover Turbodiesel era equipaggiata pertanto con molle elicoidali che consentivano ampie escursioni ai due assali rigidi. Quello posteriore era infulcrato al centro di uno speciale dispositivo automatico di livellamento. Molto simile ad un comune ammortizzatori idraulico, questo dispositivo incorporava un cilindro che trasferiva l’olio in pressione da una camera ad un’altra sotto azione delle sollecitazioni trasmesse dalle asperità del terreno. Dopo poche centinaia di metri, la Range Rover riprendeva automaticamente il suo assetto normale.
L’impianto frenante si avvaleva di 4 freni a disco, servofreno a depressione Locheed, freno di stazionamento a tamburo agente sull’albero di trasmissione.
Telaio in acciaio, carrozzeria in alluminio
Il corpo vettura era costituto da un robusto telaio d’acciaio scatolato e sagomato. Tra i due longheroni longitudinali erano alloggiati il serbatoio del carburante da 81,5 litri, il motore ed altri organi meccanici. Su questa struttura di base erano imbullonati alcuni pannelli di alluminio. La scelta di questo materiale si traduceva in due vantaggi: inattaccabilità dalla ruggine e dagli agenti atmosferici, massima leggerezza della scocca e quindi baricentro molto vicino a terra (cm 77-84) in tutte condizioni di carico. Tale felice posizionamento faceva sì che il limite di ribaltamento longitudinale sia di oltre 50° e quello laterale di 45°.
La verniciatura era realizzata impiegando le più avanzate tecnologie dell’epoca dell’immersione totale secondo il procedimento elettrocatodico per l’applicazione della mano di fondo. A questa fase seguiva un’accurata verniciatura finale per una finitura impeccabile, resistente alle piccole abrasioni eventualmente provocate da arbusti e dal variare temperature esterne. La versione a 2 porte era disponibile in 6 diversi colori, quella a 4 porte in 10.
