L’esperimento Hesketh che sfidò l’acciaio negli Anni Settanta.
La gomma, in Formula 1, è sempre stata protagonista. Ma quasi esclusivamente là dove incontra l’asfalto. A metà degli Anni Settanta invece qualcuno ebbe l’audacia di portarla dentro il cuore meccanico della monoposto, nel punto in cui si decide il carattere dinamico di un’auto: la sospensione.
Accadde con la Hesketh. Una scuderia fuori dagli schemi, elegante e ribelle insieme, capace di vincere nel 1975 con James Hunt il Gran Premio d’Olanda ed allo stesso tempo di sperimentare soluzioni tecniche che pochi avrebbero osato anche solo ipotizzare. Tra queste, l’uso della gomma come elemento elastico principale, in sostituzione della tradizionale molla elicoidale in acciaio. Non un semplice dettaglio costruttivo. Una scelta filosofica.
Perché sostituire l’acciaio?
Per comprendere la portata dell’idea bisogna partire da un concetto semplice. Una molla elicoidale tradizionale segue una legge lineare descritta dall’equazione: F = k x dove F è la forza applicata, x la deformazione e k la costante della rigidezza.
La gomma, invece, non ha un comportamento lineare. È un materiale visco-elastico. La sua rigidezza effettiva cresce con la compressione e varia in funzione della velocità di deformazione e della temperatura. In altre parole, la curva forza-deformazione non è una retta ma una progressione.Oggi parleremmo di comportamento progressivo naturale. All’epoca era un terreno quasi inesplorato in Formula 1.
È importante chiarire un punto: anche una molla elicoidale può essere progettata con un comportamento a “rising rate” (rigidezza crescente), variando il passo dell’elica o lavorando sulla cinematica del leveraggio. Ma nel caso dell’acciaio la progressività è progettata a tavolino. Nel caso della gomma è intrinseca al materiale. Ed è proprio questo che affascinò Harvey Postlethwaite, il progettista della Hesketj. Uno degli ingegneri più brillanti della sua generazione.
Come funzionava la soluzione
Le sospensioni della 308 evoluzione C, nelle versioni sperimentali, utilizzavano un “layout in-board”(entrobordo) azionato da bilancieri (rocker). La ruota, tramite il cinematismo dei bracci, trasmetteva il movimento ad un elemento elastico interno costituito da moduli in gomma compressa. Accanto a questo lavorava l’ammortizzatore idraulico, incaricato di controllare lo smorzamento in compressione ed estensione.
La gomma non era un tampone ausiliario. Non era un elemento di fine corsa. Era la “molla”. La taratura non avveniva scegliendo un valore di rigidezza nominale come avviene con una molla metallica (300, 400 o 500 N/mm), ma modificando numero, geometria e configurazione dei blocchi in gomma. Una logica apparentemente semplice, quasi modulare.
In teoria, il sistema offriva un vantaggio interessante: una prima parte di corsa relativamente morbida, utile per la sensibilità meccanica, seguita da un rapido incremento di rigidezza sotto carichi elevati, come in frenata o nelle curve veloci. In un’epoca in cui l’aerodinamica non generava ancora i carichi verticali degli anni successivi, una sospensione capace di adattarsi naturalmente all’aumento di carico sembrava una soluzione intelligente.
Il problema della prevedibilità
La Formula 1 però non premia solo le buone idee. Premia le idee prevedibili. La gomma introduceva variabili difficili da controllare con precisione: temperatura, isteresi, velocità di deformazione. La rigidezza effettiva non era una costante ma un valore dinamico. Questo rendeva più complessa la correlazione tra teoria, pista e sensazioni del pilota.
Un ingegnere di pista del team Ferrari dell’epoca, interpellato su questa soluzione, non ha memoria di un interesse concreto da parte di Maranello verso un sistema simile. È un dettaglio significativo: se la soluzione avesse offerto un vantaggio evidente e replicabile, sarebbe entrata nel radar dei grandi costruttori. Invece rimase un episodio isolato.
Perché l’esperimento non ebbe seguito
La risposta non è nel fallimento, ma nell’evoluzione. Con l’avvento dell’effetto suolo e con l’aumento esponenziale dei carichi aerodinamici alla fine degli Anni Settanta, la sospensione divenne un elemento critico da controllare con precisione millimetrica. Servivano curve di risposta calcolabili, simulabili, replicabili.
La molla elicoidale in acciaio, eventualmente combinata con cinematismi a rising rate (a flessibilità progressiva) e con elementi ausiliari elastici, offriva un comportamento matematicamente descrivibile. La gomma, pur affascinante, rimaneva più empirica.
Così l’esperimento Hesketh si spense senza clamore. Non per mancanza di intuizione, ma per incompatibilità con la direzione che la Formula 1 stava prendendo.
Un’eredità nascosta
Eppure, l’idea non era sbagliata. Era forse in anticipo o fuori contesto. Oggi le sospensioni moderne utilizzano elementi elastici ausiliari, “bump rubber” (tamponi di fine corsa), sistemi progressivi e terze molle che modulano la risposta in modo non lineare. Il principio che la sospensione non debba essere puramente lineare è ormai acquisito.
La Hesketh ebbe semplicemente il coraggio di estremizzare quel concetto. E forse è proprio questo il suo lascito più interessante: ricordarci che la Formula 1 non è solo ottimizzazione, ma anche esplorazione. A volte un’idea non diventa standard, ma lascia una traccia nel modo in cui si pensa la meccanica.
