Compie 50 anni la Peugeot 604. La genesi del progetto.
Cinquanta anni fa, il 5 Ottobre 1975, in occasione del Salone di Parigi, fu presentata al pubblico la #Peugeot604 nella sua veste definitiva con pochi dettagli che la distinguevano dalla V6 GL esposta nella Primavera dell’anno prima a Ginevra. Sullo stand era possibile anche sottoscrivere i primi ordini per questo modello con il quale la Casa del Leone tornava sul mercato delle automobili con motore a 6 cilindri. La nuova berlina di lusso della Casa francese montava infatti un 2.600-V6 a doppio carburatore, frutto di una collaborazione tecnica con Renault e Volvo, e presentava soluzioni tecniche all’epoca d’avanguardia come le sospensioni indipendenti ed i freni a disco sulle quattro ruote.
Il progetto alle sue spalle
Pochi anni prima, all’inizio degli Anni Settanta, Peugeot aveva cominciato a pensare ad una grande berlina di lusso che andasse a posizionarsi un gradino sopra alla 504 vettura di classe medio-alta e di gran successo commerciale, che potesse confrontarsi con la corrispondente produzione Citroen, BMW, Mercedes dell’epoca. Nel 1970 fu avviato così il progetto E24 che si avvaleva della Pininfarina per la realizzazione del disegno della carrozzeria.
Il 29 Aprile 1971 fu presentato il primo abbozzo di prototipo di una tre volumi con ruote in lamiera mutuate dalla 504 berlina e gruppi ottici anteriori ripresi pari pari dalle 504 Coupé e Cabriolet. A Luglio dello stesso anno il prototipo fu riproposto disegnato in più punti, a partire dal frontale, dove i gruppi ottici erano più simili a quelli definitivi, così come la griglia centrale che si discosterà da quella definitiva solo per pochissimi particolari appena percettibili.
Nel 1973 alcuni prototipi furono sottoposti a crash-test ed arrivarono le prime note dolenti poiché non si sarebbe riuscito per lungo tempo a trovare un livello di sicurezza che potesse soddisfare sia i vertici Peugeot, sia i più elementari requisiti di sicurezza. I motori utilizzati per questi prototipi nei crash-test non erano quelli definitivi, ma già da un paio d’anni era stata firmata la cooperazione tra Peugeot, Renault e Volvo per realizzare un V6 all’altezza della situazione, motore che sarebbe poi divenuto noto come tipo PRV Anche qui, la genesi del motore non fu facile poiché nonostante gli accordi restò alta la rivalità tra le due Case francesi. Tra le altre idee inizialmente proposte e successivamente scartate vi fu anche quella delle sospensioni idropneumatiche, bocciata in seguito per non entrare in causa con Citroen che ne deteneva il brevetto.
Quando poi Renault seppe che Peugeot intendeva presentare la 604 al Salone di Ginevra nell’Autunno nel 1975 anziché, come pattuito, alla fine dello stesso anno a quello di Parigi, rimase contrariata e si adoperò affinché alla kermesse ginevrina potesse presentare la sua ammiraglia ossia la R30. Nel frattempo, per saggiare il gradimento del pubblico verso il nuovo V6, Peugeot lo introdusse per la prima volta sulle 504 Coupé e Cabriolet nell’Autunno 1974.
Il plauso del presidente
Abbiamo già detto come andarono a finire le cose. Fatto sta che, in occasione dei due saloni di Ginevra e di Parigi, molti furono attratti dalle linee della Peugeot 604 che trasmettevano robustezza ed affidabilità. Tra questi nientemeno che Valéry Giscard d’Estaing, allora presidente della repubblica francese.
Il fatto che la vettura fosse stata lanciata subito dopo la crisi petrolifera ne limità inizialmente l’interesse. Per stimolarne le vendite, nel 1977, fu pertanto allestita la versione Ti con motore ad iniezione Bosch K-Jetronic da 144 CV e cambio manuale a 5 marce e quindi, nel 1984, la versione GTI con cilindrata maggiorata a 2.850 cc e 155 CV che raggiungeva i 190 km/h. Nel frattempo, nel 1979, la Peugeot 604 ricevette un motore a gasolio di 2,3 litri diventando la prima berlina turbodiesel in Europa. Il turbodiesel montato sulla Peugeot 604 era la versione sovralimentata del 4 cilindri Indenor di 2.304 cc con monoblocco in ghisa e testata in lega leggera adottato sulla 504. L’impiego di un turbocompressore Garrett Airesearch TO3 ne aumenta la potenza del 15% e la coppia massima del 40%. Il turbo è dotato di un sistema automatico per la regolazione della pressione di sovralimentazione che comanda la valvola Wastegate in funzione della pressione nei condotti di aspirazione di scarico.
In Italia fu inizialmente commercializzata al prezzo di 10.330.000 Lire.
