Storia di una trasmissione che ha inseguito la continuità.
Nel 1958, al Salone di Amsterdam, una piccola automobile olandese introduce una delle idee più insolite dell’ingegneria automobilistica europea. La DAF 600 non ha un cambio tradizionale. Non esistono vere marce nel senso classico del termine. Il rapporto varia continuamente, senza passaggi percepibili.
Il sistema si chiama Variomatic
Alla base del progetto c’è un principio sorprendentemente semplice: due pulegge a forma conica collegate da una cinghia. Variando il diametro utile delle pulegge, cambia anche il rapporto di trasmissione. Per capire il concetto si può immaginare una bicicletta, quando la catena passa da una corona grande a una più piccola. Con una corona grande si privilegia la velocità; con una più piccola aumenta la forza disponibile. Nel Variomatic accade qualcosa di simile, ma senza scatti e senza cambi di marcia: il diametro cambia continuamente, e con lui il rapporto.
Era un’idea molto avanti rispetto alla mentalità automobilistica dell’epoca. Negli Anni Cinquanta il cambio è ancora percepito come parte integrante dell’esperienza di guida. Inserire le marce significa controllare il motore, partecipare alla meccanica. Il Variomatic propone invece una continuità quasi “elastica”, che elimina interruzioni e mantiene il propulsore vicino al regime ideale.
Non tutti la comprendono subito
Eppure, il sistema evolve rapidamente. Dalla DAF 600 si passa alla DAF 66 e successivamente alle prime applicazioni Volvo, dopo l’acquisizione della divisione automobilistica DAF. Parallelamente, la tecnologia continua a svilupparsi attraverso Van Doorne’s Transmissie, l’azienda che perfezionerà il principio delle CVT moderne.
La parte più sorprendente della storia arriva però nel motorsport.Negli Anni Sessanta, DAF sperimenta il Variomatic anche in Formula 3, dimostrando che una trasmissione a rapporto continuo può funzionare persino in ambito competitivo. Ma il salto più clamoroso avviene nel 1993, quando la Williams F1 testa una monoposto dotata di trasmissione CVT (Constantly Variable Transmission/Trasmissione a variazione continua): laFW15 C. Un progetto di Adrian #Newey. Il vantaggio teorico è enorme: il motore può restare costantemente nel regime di massima efficienza e potenza, eliminando le perdite di accelerazione dovute ai cambi di marcia.
Nei video dei test, la monoposto accelera con un urlo continuo, quasi irreale, senza le interruzioni tipiche delle cambiate. Proprio per questo, la Fédération Internationale de l’Automobile decide di vietare la soluzione prima che possa arrivare ufficialmente in gara. È un paradosso affascinante: una tecnologia nata per semplificare la guida quotidiana si rivela improvvisamente troppo efficace per la Formula 1.
Le giapponesi
Nel frattempo, il mondo dell’auto di serie continua a lavorare sulla trasmissione a variazione continua, soprattutto in Giappone. Marchi come Honda e Toyota affinano il concetto, cercando di risolvere il principale limite percettivo delle CVT: il cosiddetto “effetto scooterone”. Il problema non è tecnico, ma sensoriale. Il motore sale rapidamente di giri mentre la velocità cresce in modo lineare e continuo. Per molti guidatori, abituati alla progressione scandita delle marce, questa assenza di riferimenti genera una sensazione artificiale.
Per questo, le CVT più moderne iniziano a simulare cambi di marcia virtuali. La Honda Jazz è stata una delle vetture che ha contribuito a rendere più familiare questo tipo di esperienza, introducendo modalità sequenziali simulate e logiche di funzionamento più “automobilistiche”. Toyota, invece, ha lavorato soprattutto sulla risposta iniziale della trasmissione. Con la Direct Shift-CVT, introdotta nel 2018, viene aggiunto un primo rapporto meccanico tradizionale per le partenze, riducendo la sensazione di slittamento tipica delle CVT convenzionali. Una soluzione da non confondere con l’eCVT delle ibride, identificata invece come Power Split Device sistema epicicloidale senza cinghia..
Oggi, con la progressiva diffusione delle vetture elettriche, il tema cambia ancora. I motori elettrici hanno una curva di coppia talmente ampia da rendere spesso superfluo un cambio complesso. In un certo senso, il principio originario del Variomatic — mantenere sempre il sistema nel punto di massima efficienza — riappare in una forma nuova, quasi naturale.
Il Variomatic, allora, non è soltanto una trasmissione. È un’idea che attraversa decenni di evoluzione automobilistica senza cambiare davvero natura: eliminare le interruzioni, trasformare il movimento in continuità. Un’intuizione nata in una piccola vettura olandese, capace ancora oggi di influenzare il modo in cui le automobili accelerano, consumano e sono percepite.
