Motore V6 posteriore-centrale e trazione integrale per la Metro da rally. Presentata nel Maggio di 40 anni fa la MG Metro 6R4.
Sicuramente una delle più discutibili Gruppo B che vissero la breve stagione 1985-86 dei rally mondiali fu la MG Metro 6R4 (ovvero 6 cilindri a V, 4 valvole per cilindro) presentata 40 anni fa nel Maggio 1985. All’epoca il gruppo Austin Rover faceva fatica a far quadrare i suoi bilanci, ma si era ugualmente lanciato in un ambizioso programma legato al mondo delle corse. Trovare in fretta un sostituto alla Triumph TR7 V8, uscita di scena a Novembre 1980. Dopo infinite discussioni, si pensò a una variante a quattro ruote motrici della Metro, anche per evidenti ragioni commerciali. L’idea iniziale di mettere un V8 sotto il cofano anteriore della Metro fu ben presto scartata, quando ci si rese conto che il pilota si sarebbe seduto così indietro nell’abitacolo che non sarebbe riuscito a vedere il muso dell’auto!
Pian piano prese forma l’idea di una 4×4 a motore centrale, combinando i benefici dell’Audi Quattro (trazione integrale) con quelli della Renault R5 Turbo (motore centrale). Sotto le spoglie di auto che sembra frutto di un lavoro di patchwork, la 6R4 nascondeva soluzioni tecniche ingegnose. Concepita con la supervisione dell’ex-rallysta e patron di Austin Rover Motorsport John Davenport, fu la sola Gruppo B fu ldel lotto delle auto da rally mondiali a non ricorrere alla sovralimentazione.
“Tagliato” il V8 della Range Rover
Il suo “cuore” infatti era un inedito V6 di 3 litri ottenuto troncando via due cilindri al V8 della Range Rover, scelto dopo aver scartato il V6 Honda (all’epoca il gruppo Austin Rover e la Honda avevano forti sinergie reciproche). Due eccellenti motivi erano alla base di questa scelta da parte dei tecnici Austin Rover coinvolti nel progetto: una migliore affidabilità in gara e una curva di coppia più favorevole, ideale nei rally, senza la risposta brutale tipica del turbo. Se il motore è opera di Austin Rover Motorsport e del suo ingegnere David Wood, con la Cosworth che si è occupata del nuovo monoblocco e delle testate, il resto dell’auto si deve in buona parte a Patrick Head, ingegnere e socio di Frank Williams nel suo team di Formula 1.
Il prototipo fu sviluppato a partire dal 1984 e fu Tony Rolt, fondatore della FF Developments, specialista in sistemi di trazione integrale, ad occuparsi dello schema 4×4. L’elettronica fu invece opera della Lucas Micos, società di ricerca e sviluppo della Lucas.
Una versione clienti
Nella configurazione Clubman, destinate ai clienti-sportivi, la Metro 6R4 disponeba di un telaio con trave centrale in acciaio, mentre le porte erano quelle della Metro di serie (alle quali sono state applicate grandi prese d’aria per raffreddare i radiatori posteriori). I pannelli della carrozzeria erano in fibra di vetro. Più costosa, la versione International (riservata lla squadra ufficiale) aveva tutta la carrozzeria in kevlar.
La 6R4 fu prodotta solo con guida a destra: e qualche esemplare della squadra corse ufficiale, curiosamente, montò ugualmente la plancia della versione con guida a sinistra, con il grande contagiri al centro rivolto verso il pilota, che siede a destra, e gli strumenti secondari posti nel cruscotto tipico della Metro “normale”, davanti al navigatore.
Un esemplare “italiano”
Un esemplare della 6R4, con guida a destra, è arrivato in Italia ed è proprietà di due fratelli farmacisti, residenti nel mantovano, che lo trattano come una reliquia e lo fanno muovere solo in avvenimenti particolari come la Vernasca Silver Flag che si svolge sulle colline del piacentino. E la loro Metro 6R4 se la tengono ben stretta, anche perché il suo valore di mercato è altissimo: un concessionario di Dronero (Cuneo) specialista in auto da pista e da rally, chiedeva anni fa ben 230.000 Euro per una versione pronta corse.
Come andava la Metro 6R4?
Il giornalista inglese Gavin Green raccontava che“sulla terra ha la stessa agilità di una Porsche 911 Turbo su una strada di campagna: I 250 CV della Clubman sono già più che sufficienti per un’auto che pesa solo mille chili. La maneggevolezza è incredibile ed il freno motore del V6 è stupefacente. Il problema è il rumore, con il motore praticamente dentro l’abitacolo e che a 180 km/h gira a 7.400 giri/minuto. Sembra di guidare una Metro con un motore V8 Ferrari, la motricità di un’Audi Quattro e la forza di una Land Rover”.
